近日，兰州、泉州、杭州三地对当地网约车细则作了修订，诸如下调车辆配置标准、降低司机准入门槛、减少行政手段干预等。三地网约车细则的“松绑”似乎传递了良好的市场信号，各界都都期待有后续“跟进者”。

南都记者梳理了34座城市的网约车政策，从车辆、驾驶员、保险、可接入平台数等指标进行对比分析。结果发现，这些管理细则对网约车的要求普遍高于巡游出租车，网约车“高品质”“差异化”的定位，成了网约车市场发展的阻碍。

截至今年8月，包括直辖市、省会城市、计划单列市等36个重点城市中，有34个已正式发布网约车管理细则。在国务院和七部委出台的两份“国标”文件基础上，各地细则大都增加了“属地”条款。虽然“一城一策”，但从条款中可以看出，各地对网约车的要求标准普遍高于当地的主流巡游出租车。

1）车型：准入门槛高于巡游车

从车价来看，34城中，银川、长春两地明确提出车辆计税价不低于14万。长沙、郑州、贵阳等地则要求网约车档次、或计税价要高于主流巡游车；剩余未直接提及车价的城市，也对轴距、车龄、销售发票金额等有硬性规定。

34个城市对网约车购车价的要求。

2）保险：不低于巡游车赔付标准

从保险来看，各城细则都要求购买营运类保险，如交强险、第三者责任险、乘客意外伤害险、承运人责任险等。但赔付标准不同，长沙、石家庄、长沙等6城对赔付额度有明确金额要求。比如，石家庄要求购买投保赔付额度不低于50万，福州要求“车内人员伤、亡保险额度不低于每人每次事故100万元”。

广州要求购买不低于100万承运人责任险，对其他险种持鼓励态度。部分城市虽然对赔付额度无明确金额要求，却有条款注明，“不低于巡游车的赔付标准”。

34个重点城市对网约车保险的赔付要求。

3）“一人一车”或“一车一平台”

从网约车数量的限制看，明确提出允许网约车接入多平台的只有太原一个城市。其余城市或者要求“一人一车”，或者要求“一人一车一平台”。

沈阳、南宁、合肥等14城要求“一人一车”，即拟申请者名下没有尚在经营使用期内的巡游车或网约车。厦门、西宁、银川等地则要求“一车一平台”，即承诺车辆在同一时间内，只接入一家网约车平台。

长春、石家庄两地明确要求“一人一车一平台”，对接入平台数和持有车辆数做出双重限制。长春市出台的网约车细则中写道，“个人只能申请一台从事网约车经营的车辆，且车辆所有人名下应无巡游车运营许可。 每台网约车只允许接入一个网约车平台公司从事运营服务。”

34个重点城市对网约车接入平台的要求。

4）划定经营区域，网约车不得“越界”

从经营范围来看，各地多要求网约车应在“登记行政区域内”从事经营活动。超出本市行政区域的，起讫点一端应在本市行政区域内。

网约车还要恪守“网络约车”的特点，不能巡游揽客，和出租车抢生意。为了避免在视觉上与普通巡游出租车混淆，多地要求网约车保持“本色”出行，不能喷涂、或者设置与巡游车相似的标志。

苏州市网约车细则规定，“网约车不得巡游揽客，不得在机场、火车站、汽车站等设立统一巡游出租汽车调度服务站，或实行排队候客的场所揽客。”

5）驾驶员：大部分城市对户籍要求宽松

除了北上津三个直辖市要求本地户口外，剩余城市对驾驶员户籍要求较为宽松，非本地户籍驾驶员只要求持有本地居民证即可。

重庆是唯一一个不要求驾驶员户籍和居住证的城市，对“人”的管制比较宽松。不过，杭州、银川、宁波、厦门等地对居住证的时长做了规定，太原要求驾驶员“为本地户籍或者取得本市《居住证》一年以上”。

此外，天津、大连、郑州等7城要求驾驶员初中以上学历，剩余城市不作要求。

6）车载设备：部分城市要求安装车内摄像设备

在国家标准中，规定网约车要安装车辆卫星定位系统和应急报警等车载装置。南京、兰州、太原等地还要求有车内影像摄录功能的安全监控装置。

此前，泉州细则要求必须采用“北斗”卫星定位系统引发争议。今年9月，泉州相关部门对细则进行修订，取消了指定系统，仅要求技术条件相同即可。

南都记者统计发现，目前除了成都细则标明了“鼓励国产卫星系统”外，其余城市对卫星定位系统的品牌未强制设定。不过，部分地方细则中加入了一些限制因素，比如太原细则规定车载设备需“经过当地客运出租汽车管理机构的认可”。

追问：网约车细则落地，然后呢？

1）地方细则存在“时滞”

虽然国家层面两个文件已出台有一年多，但从各个城市细则出台和实施来看，确实存在一定的“时滞性”。大部分地方政策刚发布不到半年，有的尚处于政策过渡期，还有的地方政策还在征求意见或制定过程中。

比如，一线城市多在去年12月底出台细则，省会城市多集中在今年上半年出台细则，而宜宾、惠州等中小城市在今年八九月份才陆续出台相关管理措施。这样的“时滞性”也带来了一定问题。

今年10月，黑龙江齐齐哈尔籍一男子通过“滴滴顺风车”约了一名乘客，随后被当地运管站部门查获，以“擅自从事道路运输经营”为由被罚款一万元。事后齐齐哈尔市运管处方面表示，当地网约车管理办法并未出台。想从事客运经营的车辆，须等到相关管理办法出台后取得许可与从业资格，方可从事网约车经营活动。

当前各地制定的网约车细则都有2-3年的“有效期”，而且表明是“暂行”或者“试行”。对此，有专家表示，各地网约车细则还有很大的修订空间。

2）高品质不代表高门槛

多地细则都提及要让网约车“提供差异化、高品质服务”，对车辆配置的要求也普遍高于主流巡游出租车。随着细则落地，多地执法部门也开始密集严查违规营运的“网约黑车”。如此以来，大批不合规的网约车司机退出市场，导致部分城市供应端司机、车辆明显减少，进而影响市民出行。“打车贵”、“打车难”卷土重来。

对此，滴滴出行方面此前曾在采访中表示，按照交通部的指导思想，应该加强对网约平台的运营标准、品质服务方面的管理，而非单纯的提高车辆准入门槛，“这既不符合指导思想，又不利于低碳环保、绿色出行的要求，且过高门槛亦不利于支持国产汽车工业发展。”

针对三四线小城市的网约车标准，交通运输部副部长刘小明也曾说，“三四线中小城市，由于公共交通服务保障的能力客观上讲还是比较薄弱，不是很充足，需要出租汽车更多地发挥城市公共交通补充的作用，也就是说它在规模上可能会比特大城市、大城市要放得更宽一些，这样能更好地满足城市居民出行的需求。